Wowis provinzielle Verkehrspolitik und die Schließung des Flughafens Tegel

Nach der ursprünglichen Planung sollte Tegel im Mai 2012 nach der offiziellen Eröffnung der ausgebauten Russenpiste in Schönefeld geschlossen werden. Damit hätte die probolschewistische Berliner Regierung unter der Führung Klaus Wowereits es endgültig geschafft, den Westen der Stadt all seiner Flughäfen zu entledigen. Wie die Schließung bewerkstelligt werden wird, kann man sich lebhaft vorstellen: Die Fluggesellschaften lassen sich möglicherweise wieder für den Umzug auf den Ostzonenflugplatz teuer kaufen.

Fast keine große Metropole der Welt hat nur einen Flughafen, geschweige denn machte keine von ihnen  zwei ihrer drei Flughäfen zu, vor allem, wenn einer fast mitten in der Stadt läge und der andere weit besser funktioniert hat als ein jwd liegender Flugplatz aus russischen Besatzungszeiten, wenn auch teuer und geschmacklos modernisiert. Man stelle sich einmal vor, London würde Heathrow und Gatwick schließen, um den gesamten Flugverkehr der Stadt nach Luton zu verlegen. genau das machen aber die Herrschaften der sozial-komunistischen Revanchistenkoalition in Berlin. Wenn sie so könnten, würden sie gleich nach Ulbrichts Vorbild den gesamten Flughafenkomplex im Tempelhof und den in Tegel in die Luft sprengen.

Luftansicht des Flughafens Tegel

In den letzten Jahren ist Berlin trotz seiner unfähigen Regierung zu einem immer beliebter werdenden Reiseziel geworden. Die Fluggastzahlen steigen stetig. Und trotz der Unzulänglichkeiten des Flughafens Tegel, der nur für das Passagieraufkommen der Siebziger Jahre ausgelegt ist und dessen Hallenanlagen für das hohe Fluggastaufkommen nicht geeignet sind, sowie der in weiter Entfernung liegenden Russenpiste in Brandenburg beschloß der Berliner Senat 2008 die Schließung Tempelhofs, obwohl der einzigartige Gebäudekomplex und die beiden gleichzeitig nutzbaren Pisten weit größere Kapazitäten und Potentiale aufweisen als Tegel und Schönefeld zusammen.

Wegen des hohen Flugverkehrsaufkommens mußte Tegel nach Schließung Tempelhofs trotzdem ausgebaut werden, wenngleich man gut sehen kann, welch ein Provisorium das geworden ist.

Sechs Monate nach der am 1. November 2011 geplanten Eröffnung des neuen Hauptstadtflughafens BBI in der Brandenburger Pampa in Schönefeld soll dann der Flughafen im Norden Berlins geschlossen werden. Wie das dann funktionieren soll, ist einem angesichts des S-Bahn-Chaos' vollkommen schleierhaft. 

Und dann käme da noch die Nachnutzung Tegels. Die Almsenatorin für Stadtrückentwicklung Junge-Reyer will da aber beizeiten Reißzwecken machen und den Almabtrieb vorbereiten.

Der ausführliche Planungs- und Diskussionsprozeß zur Nachnutzung des Flughafens Tegel wird dabei wahrscheinlich eine genauso ausgeklügelte Glanzleistung wie in Tempelhof, wo man zunächst die Bevölkerung über die tatsächlichen Pläne getäuscht und den Volksentscheid nach alter SED-Manier vormanipuliert und demontiert hatte und jetzt nach über zwei Jahren immer noch nicht weiß, ob abgesehen von der Ruinierung der Gebäude, Start- und Landebahnen sowie der Stadtkassen noch andere Vorschläge greifen. Daß da kein Geld mehr ist, nachdem bekannt geworden ist, wie man denn die verheuchelten Fluggesellschaften von Tempelhof weggekauft hat, ist natürlich auch verständlich.

Ursprünglich geplanter Ausbau Tegels

Die Geschichte von Tegel fing an, als Kaiserliche Artillerie-Regimenter zu Beginn des 19. Jahrhunderts die Wiesen der Jungfernheide beanspruchten und daraus einen Schießplatz machten. Die Tradition des Geländes als Lufthafen datiert aus dem Jahr 1900. Das erste Luftschiffer-Bataillon wurde damals von Tempelhof nach Tegel verlegt. In den folgenden Jahren testeten die Militärs hier verschiedene Luftschifftypen auf ihre kriegstechnische Verwendbarkeit. Der eigentliche Ausbau des Flughafens Tegel war ein Resultat der Berlin-Blockade in der Zeit zwischen Juni 1948 und Mai 1949. In Rekordzeit hatten Trümmerfrauen eine 2.400 Meter lange Start- und Landebahn aus dem Boden gestampft. Sie bildete ein wichtiges Glied der Luftbrücke, über die Berlin von den Westalliierten mit lebenswichtigen Gütern versorgte wurde. Natürlich sind heute in Berlin unter der Revanchistenregierung aus der Sowjetzone alle Orte verpönt, die etwas mit der kommunistenfeindlichen Luftbrücke zu tun hatten.

Rund um die Uhr dröhnten die Motoren, manchmal kamen bis zu 360 Maschinen täglich. Der zivile Luftverkehr begann 1960. Eine französische Caravelle war das erste Düsenflugzeug, das in Tegel landete. Die Passagiere wurden von Tempelhof an Tegel weitergegeben und bald konnte Tegel-Nord nicht alle bedienen. Ein neuer Flughafen mußte her. Im Jahre 1969 setzte man den ersten Spatenstich für den Ausbau der Flughafengebäude "Tegel-Süd". Bereits nach wenigen Jahren, am 23. Oktober 1974, konnte der neue Flughafen  in Tegel-Süd eröffnet werden; später erhielt er den Namen Otto Lilienthals. 

Mit seiner sechseckigen, dezentralen Anlage gehört er zu den passagierfreundlichsten Flughäfen der Welt, etwas, was in der brandenburgischen Pampa nicht mehr der Fall sein wird, abgesehen von den abenteuerlichen S-Bahn-Verbindungen in das Stadtzentrum. 

Nach dem Zweiten Weltkrieg lag die Lufthoheit über Berlin in den Händen der Siegermächte, nur westalliierte Gesellschaften durften Tegel anfliegen. Zugegeben: Bei schlechtem Wetter erreichte der Komfort in den niedrigfliegenden Düsenclippern nicht ganz die Qualität, die man bei größeren Reiseflughöhen gewohnt war. 

Alles in allem aber konnte man zufrieden sein: British European Airways, Air France und Pan American beförderten bis zur Teilwiedervereinigung Deutschlands rund 138 Millionen Passagiere nach Berlin (West) - und das sicher und ohne nennenswerte Zwischenfälle. Die Nachkriegszeit in der Geschichte der deutschen Zivilluftfahrt ging zu Ende, als am 2. Oktober 1990, nach 45 Jahren Unterbrechung, der erste Jet der Deutschen Lufthansa in Tegel landete. Mit der Übertragung der (nicht ganz) vollen Souveränität an das teilwiedervereinigte Deutschland war damit fast wieder Normalität in den Berliner Luftverkehr eingezogen.

Ein Fachmann warnte: In Tegel könnte es gefährlich werden

Machen Sie sich mal den Spaß und beobachten Sie den Verkehr auf dem Flughafen Tegel. Piloten sprechen von einem erhöhten Sicherheitsrisiko. Das Risiko findet aber nicht in der Luft statt - hier sorgt ATC (steht für Luftverkehrsüberwachung) schon für genügende Sicherheit, sondern am Boden, sozusagen im rollenden Verkehr. Die Gefahr von sogenannten Fahrtwegestörungen wächst gewaltig. Wenn man sich vor Augen führt, daß der größte Teil der Geschäftsflieger, also die Jets von Firmen, ihre Passagiere ausladen und dann nach Schönefeld fliegen, weil es nachts keinen Stellplatz gibt, dann wieder von SFX nach TLX fliegen, um die Passagiere wieder abzuholen, dann kann man nur sagen: "Dieser Wahnsinn hat Methode". Vor allen Dingen, wenn man das kahlgefegte Vorfeld von Tempelhof sieht, denn spätestens dann zweifelt der mündige Bürger am Verstand derjenigen, die diesen Irrsinn verzapft haben. Tempelhof muß wieder "ans Netz", die Zukunft Berlins als Weltmetropole kann nicht von einem einzigen weit vom Stadtzentrum entfernt liegenden Flughafen abhängen.


Unterstützen Sie die Leute mit Sachverstand, die Vernunft muß siegen, auch wenn gewisse politische Kreise das Gegenteil erzwingen wollen. Verbreiten Sie das Thema Tempelhof in der Bevölkerung, JEDER kann da helfen.
 
Bleiben Sie auf dem laufenden: www.das-thema-tempelhof.de

Gebaut für 5 Mio. Fluggäste - heute über 14 Millionen!

Der Flughafen Tegel wurde 1960 für 5 Mio. Fluggäste eröffnet . Bereits im Jahre 2000 hatte sich die Zahl der Fluggäste verdoppelt. Um die Abfertigung der Passagiere zu bewältigen, mußten folglich die Abfertigungshallen erweitert werden. Schaut man sich die Entwicklung der Fluggastzahlen an, gibt es bis auf eine kurze Zeit der Stagnation um 2001/2002 eine stetige Aufwärtsentwicklung.

Auslastung oder Überlastung?

Die Zahl der Fluggäste ist ein Faktor, der die Infrastruktur eines Flughafens bestimmt. Die Zahl der Flugzeugbewegungen ist noch entscheidender: Vernachlässigt man das Ausnahmejahr 1991 mit den hohen Besucherzahlen nach der Wiedervereinigung, dann ist ein kontinuierlicher Anstieg der Flugzeugbewegungen auf dem Flughafen Tegel erkennbar: von 99.480 Flugzeugbewegungen im Jahr 1992 auf 151.396 im Jahre 2007.

Nachdem im November 2007 die Nordbahn am Flughafen Schönefeld geschlossen und teilweise für den Autobahnausbau abgerissen worden war, mußte damit gerechnet werden, daß die Zahl der Flugzeugbewegungen in Tegel weiter steigen würden.


Die Infrastruktur für die Abfertigung der Fluggäste und anderes konnte erweitert oder ergänzt werden, der Bau von zusätzlichen Landebahnen ist derzeit unmöglich.


Nun hat Tegel zwar zwei Start-/Landebahnen - sie können jedoch nicht gleichzeitig betrieben werden, da der Abstand zwischen ihnen nicht mehr den heutigen Sicherheitsanforderungen entspricht. So verfügt Tegel praktisch nur über jeweils eine operative Start-/Landebahn.


Bei Kenntnis dieser Lage wurden am 30.Oktober 2008 zwei weitere Start-/Landebahnen mit der Schließung des Flughafens Tempelhof stillgelegt.


Die Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld verfügen damit über zwei nutzbare Start-/Landebahnen!


Selbst wenn die Russenpiste im Brandenburger Land über zwei Pisten verfügt, wird das auf Dauer keine Lösung für den stetig zunehmenden Reiseverkehr sein. Berlin müßte auch als deutsche Hauptstadt über viel mehr internationale und transatlantische Flugverbindungen verfügen, um ein maßgebender Knotenpunkt für den Handel und Verkehr mit dem nördlichen Osteuropa sein zu können. Wenn man dabei noch die steinzeitlichen Vorschläge der Grünen-Kandidatin für das Amts des Regierenden Bürgermeisters in die Überlegungen einbezieht, wäre eine Fortsetzung der bisherigen Verkehrsplanung bzw. eine Umorientierung nach grünen Vorgaben das Aus für die wirtschaftliche Entwicklung der Stadt.

O Schreck, O Graus, die Grünen machen uns den Garaus!

Der Größenwahn der grünen Neojunker

Die Russenpiste in der Ostzone als Provinzflughafen, Tempo 30 in ganz Berlin, Gymnasien abschaffen: Renate Künast arbeitet mit Fleiß und Hingabe an der eigenen Demontage.

Die Grünen als Neojunker, Berlin als tiefe Ostprovinz

„Frau Künast hat keine Ahnung, wovon sie spricht“ lästert Jutta Matuscheck von der kommunistischen Linkspartei (SED-PDS). Seit Tagen steht die grüne Spitzenkandidatin für das Amt des Regierenden Bürgermeisters von Berlin, Renate Künast, im Kreuzfeuer der Kritik. Dabei hat sie selbst für den Umschwung der Wählergunst gesorgt.

Ihre Propagandaschlacht für die Wahlen im nächsten Jahr basiert Künast auf 4 Programmpunkten. Schließlich stellt sie -und das mag fast ein positiver Punkt sein- die Russenpiste in Schönefeld, den sogenannten Flughafen Berlin-Schönefeld (BBI), als internationales Drehkreuz infrage: Es reiche, wenn BBI bloß innereuropäische, aber keine transkontinentalen Verbindungen anböte, so Künast. Damit solle der Fluglärm begrenzt werden. Damit fiele der Großflughafen sogar hinter den eher kleinen Konkurrenten Hamburg zurück, ja, würde zum „Parkplatz für die Drehkreuze Frankfurt und München“, wie Kritiker spotten. Allerdings kann man sich lebhaft vorstellen, was sie von einer Wiederinbetriebnahme Tempelhofs hält.

Angesichts so weltfremder, provinzieller Vorstellungen von der Zukunftsplanung für eine angehende Weltstadt wie Berlin wittert selbst die von ihrer hausgemachten Demontage gebeutelte FDP wieder Morgenluft. „Eine derartige Grundsatzdiskussion zum BBI erneut zu beginnen, ist fatal, denn ein kleiner Regionalflughafen als Einzelflughafen würde dem Wirtschaftsstandort Berlin langfristig massiv schaden“, erklärte FDP-Verkehrsexperte Klaus-Peter von Lüdeke, dessen Partei in den Umfragen stabil nur noch drei Prozent vorhergesagt werden. 

Berlins CDU-Chef Frank Henkel ließ sich das Propagandageschenk ebenfalls nicht entgehen: Die von Künast geforderte Grundsatzdiskussion über den BBI sei „brandgefährlich“: „Wenn Frau Künast BBI zu einem europäischen Regionalflughafen degradieren will, dann stellt sie das Projekt insgesamt infrage. Ihr Vorstoß zeugt von viel Opportunismus, aber wenig Verantwortungsbewußtsein.“ 

Senatssprecher Richard Meng geißelte Künasts Ansichten als „merkwürdige Thesen“: „Bisher waren wir uns in Berlin einig, daß der Flughafen ein Erfolg werden muß – dazu gehört auch, daß die weltweite Anbindung Berlins besser werden muß.“ Nun, daß die Umwandlung der Russenpiste in einen internationalen Flughafen ohnehin eine Schnapsidee ist, liegt sie doch jwd, während man auf einen hervorragenden Flughafen verzichtet, der als einziger über zwei gleichzeitig nutzbare Pisten verfügt, steht außer Frage.

Der schlechteste aller Berliner Regierenden Bürgermeister, Klaus Wowereit (SPD), labte sich am grünen Elend: „Sowas von irre“ nannte er Künasts Vorstoß. Da muß das Herz des probolschewistischen Berliner Regiersungschefs vor Freude springen, ist doch mit Künasts Fehltritten seine Zukunft als Stadtverweser vorerste gesichert, denn von Seiten der  anderen Parteien ist wohl kaum Konkurrenz im Anmarsch. Entweder hat die Grüne keine Ahnung von der Materie oder sie nimmt bewußt  in Kauf, daß sich die Stadt wirtschaftlich nicht entwickeln könne. Aber bei den Grünen ist wirtschaftliche Entwicklung zweitrangig - was allerdings bei Wowereit auch keinen hohen Stellenwert einnimmt.

Künast wollte wohl im Windschatten von Stuttgart 21 eine Debatte über Sinn und Unsinn des Flughafens Schönefeld/BBI entfachen. Dem RBB Info Radio erklärte sie: „Als Erstes muß man jetzt auch öffentlich die Debatte über die Frage führen: Was für ein Flughafen soll es eigentlich sein? Einer, der uns mit Europa verbindet oder mit der ganzen Welt?“, und setze noch einen drauf. Auf die Frage, ob sie die gesamte Flughafenplanung infrage stelle, antwortete die Grünen-Politikerin: „Ja, natürlich.“ Das ist an sich eigentlich nicht schlecht, denn man sollte daran denken, Tempelhof wieder zu nutzen, denn die Stadtbrache kostet nur Geld und wäre als internatiionaler Flughafen ein wirklicher WIrtschaftsmotor.

Ihr Auftritt vor ganzen 3000 Demonstranten im Berliner Außenbezirk Lichtenrade wirkte wie ein Befreiungsschlag – für ihre Gegner, die bislang auf die Vorsitzende der grünen Bundestagsfraktion gestarrt hatten wie das Kaninchen auf die Schlange.

Die kommunistische Linkspartei, deren Ansehen in Sachen Wirtschaftskompetenz nach 40 Jahren SBZ-Wirtschaft nicht eben glänzend ist, nutzte die Gelegenheit besonders gern, um sich zu profilieren. Der Wirtschaftssenator von der sozial-kommunistischen Koalition in der Stadt, Harald Wolf, schimpfte über Künasts „fahrlässige Äußerungen“, die Investitionen und Arbeitsplätze aufs Spiel setze und dem Wirtschaftsstandort einen „Bärendienst“ erweise. Na ja, in Sachen Bärendiensten sind die Kommunisten den Grünen vier Jahrzehnte voraus. "Damit zeige sich die „wirtschaftspolitische Inkompetenz“ der Grünen", fügte dem der vertreter der Wirtschaftsexperten aus der Ostzone an.  Der Wirtschaftsstandort braucht laut Wolf im Wettbewerb mit anderen Regionen eine gute Luftverkehrsinfrastruktur und interkontinentale Verbindungen. „Wer die aktuelle Flugrouten-Diskussion nutzt, um Sinn und Zweck des BBI infrage zu stellen, treibt ein verantwortungsloses Spiel mit den Sorgen der Menschen.“

Mitte des Jahres war die Gunst der Wähler noch ganz auf der Seite der Grünen - eigentlich unverständlich, denn man kennt ja die wirtschaftsschädigende Politik der andererseits ziemlich verheuchelten Grünen aus der Zeit der Regierung mit dem Russendiener Schröder.

Wowereits Unbeliebtheit angesichts seiner unzulänglichen Führung der Hauptstadt machten die Grünen, die in manchen Bezirken zweistellige Wahlergebnisse vorzuweisen haben, zur stärksten Alternative zur sozialistischen Einheitsregierung des SPD-Bürgermeisters. Die weltfremde und erinnerungslose Begeisterung der zahlreichen von den Grünen verblendeten Berliner Wähler scheint nun aber endgültig vorbei zu sein.

Künast hat selbst für die Ernüchterung gesorgt. Sie forderte Tempo 30 auf fast allen Berliner Straßen und schlug die Abschaffung der Gymnasien vor. Dann kam die Idee mit dem Flughafen. Die Reaktionen der Bürger ließen nicht auf sich warten.

Unterstützung erhielt Renate Künast nur von Teilen der eigenen Partei.  Die Landesvorsitzende Irma Franke-Dressler sagte: „Schönefeld darf nicht das Ausmaß von Frankfurt am Main oder München erreichen.“ Und aus dem Europaparlament äußerte sich der Grünen-Abgeordnete Michael Cramer im Stil klassisch-grüner Verhinderungspolitik: „Politische Aufgabe ist es, Privilegien abzubauen und den umweltfreundlichen Verkehr wie die Bahn billiger zu machen, damit erst gar nicht geflogen wird.“ Warum die Grünen – wenn sie so denken – Investitionen der Bahn in Stuttgart verhindern wollen, erklärte Cramer nicht. Auch war bisher die Politik der Bahn der Abbau des Schienennetzes, und die Führung der Berliner S-Bahn ist alles andere als ein Aushängeschild für die Leistungsfähigkeit der Bahn - aber auch ein Beleg für die Unfähigkeit und mangelnde Planung der Berliner Landesregierung.

So wird wohl Wowereit das kleinere Übel sein, wenn Berlin nächstes Jahr wählen geht. Bisher haben die anderen Parteien CDU und FDP keine überzeugenden Kandidaten hervorgebracht und sind auch sonst nicht gerade engagiert, wenn es um Zukunftspläne für Berlin geht, die frischen Wind in die vermuffte Stadt brächten. Letztlich beugen sie sich der verfehlten Stadtplanungspolitik der sozial-kommunistischen Koalition. Und die Grünen sind nur noch so etwas wie die bürgerlichen übersatten Neojunker in einem Land, das sie am liebsten als Agrarland sähen, ganz im Sinne von Morgentau, wo die Menschen in ländlicher Idylle auf von Ochsen gezogenen Karren durch das Land reisen.

Verkehrspolitik der Grünen: Tempo 30